Al geruime tijd zijn wij als bewoners van het Oude Centrum in overleg met de gemeente. Doel is een einde te maken aan de eindeloze stroom van auto's, vrachtwagens en bussen die probeert een doorgang te vinden via de Veerkaden en de Paviljoensgracht (onderdeel van de parkeerroute). Dit verkeer is, zoals aangetoond in verschillende studies en onderzoeken, een directe bedreiging voor de gezondheid van de bewoners.
We hadden er op gerekend dat het overleg met de gemeente aanleiding zou zijn voor een moedig collegebesluit: maatregelen die op korte termijn zorgen voor een forse reductie van het verkeer, waardoor de luchtkwaliteit verbetert.

Uit het conceptvoorstel over de parkeerroute dat nu ter goedkeuring ligt bij het college van Burgemeester en Wethouders, blijkt echter dat alle maatregelen die effectief kunnen zijn naar de toekomst zijn geschoven. In oktober 2003 hebben wij daarover onze bezorgdheid geuit en voorstellen gedaan tot aanpassing. Deze reactie is als bijlage bijgevoegd. Daarna is nog een keer ingesproken tijdens een commissievergadering op 23 december 2003. Sindsdien hebben we officieel niets meer vernomen.
Onze hoop was ook gevestigd op het Plan van aanpak Luchtkwaliteit. Wellicht zou de gemeente komen met een gedegen plan ter verbetering van de luchtkwaliteit. Helaas. Ook dit plan laat op zich wachten. Daarom nogmaals onze argumenten op een rij.

Verkeersproblemen en ongezonde uitstoot

Verkeerslawaai, onveiligheid en een luchtkwaliteit die de toegestane normen ver overschrijdt. Dit is de huidige situatie op een deel van de parkeerroute. Met name de Veerkaden, waar een meetpunt van het RIVM is geplaatst, laat zien dat de situatie nijpend is. De gemeente wil het wonen in de binnenstad stimuleren. Maar met het huidige duurzaamheids- en verkeersbeleid zal eerder het omgekeerde gebeuren. Voor de bewoners is de binnenstad onbewoonbaar: zij worden elke dag opnieuw vergiftigd. Twee belangrijke doelstellingen van het gemeentelijke beleid, namelijk bereikbaarheid van de binnenstad en het bewoonbaar maken van de binnenstad, worden dus niet gehaald.

Oorzaken uit het verleden

De huidige situatie heeft haar wortels stevig in het verleden: de oude plannen van de Dwarsweg zijn nooit volledig teruggedraaid en daardoor blijft de nog aanwezige aansluiting met de Utrechtsebaan een historische misser van jewelste.
De essentie van het Dwarswegbesluit was dat het wonen in de binnenstad prioriteit zou krijgen boven het verkeer. Feitelijk is er op dit moment in vergelijking met de toenmalige dwarswegplannen niets veranderd. Het verkeer wordt tegenwoordig alleen door een smallere straat geperst. Bovendien had het besluit van de Dwarsweg ook moeten leiden tot het doordenken van de aansluiting op de Utrechtsebaan via het Prins Bernardviaduct. Deze aansluiting is op dit moment de belangrijkste oorzaak voor de grote verkeersdruk.

Steeds meer afsluitingen en eenrichtingverkeer in de binnenstad zorgen voor een extra toename van het verkeer op de nog bestaande routes. Allerlei verkeersmaatregelen van de afgelopen jaren zijn te noemen als oorzaken voor het toegenomen bus-, auto-, en vrachtverkeer. Afsluiten en verkeersluw maken van allerlei straten in het centrumgebied als de Grote Marktstraat, de Groenmarkt, het Buitenhof en de Bezuidenhoutseweg waardoor als enige dwarsverbinding in de stad de Parkeerroute van de Veerkaden is overgebleven met een prima aansluiting op de Utrechtsebaan als hoofdverkeersweg. Het afsluiten van de Grote Marktstraat.heeft niet alleen geleid tot een vergroting van het doorgaande autoverkeer maar heeft geleid tot een waanzinnig aanbod van doorgaand zwaar busverkeer. Bovendien heeft het bouwen van de tram/parkeertunnel ook geleid tot een vergroting van zeer zwaar vrachtverkeer.

Oplossingen in het Verkeersplan

De doelstellingen van het gemeentelijk Verkeersplan met betrekking tot het verbod op het doorgaande verkeer in de binnenstad, sluiten goed aan bij wat wij als bewoners willen. Het gaat hierbij vooral om de volgende maatregelen:
Het tegengaan van het doorgaande verkeer in het centrumgebied. Op blz. 45 van het Verkeersplan staat zelfs dat ..."de automobilisten de historische stadsas (Zieken, Spui) niet willen kruisen en als vanzelfsprekend de centrumring zullen kiezen". De verdeelfunctie van de Centrumring om het bestemmingsverkeer zoveel mogelijk over de stad te spreiden. Op blz. 48 staat: " ...dat de verdeelfunctie van de Parkeerroute verlegd moet worden naar de Centrumring". Het Oude Centrum is een Stadsleefgebied zonder doorgaand autoverkeer (blz. 25)

Een belangrijke voorwaarde is echter dat de Centrumring moet kunnen functioneren en dat deze een goede aansluiting heeft op de hoofdverkeersstructuur. In het Verkeersplan ontbreekt echter een aansluiting van de Utrechtsebaan met de Centrumring, terwijl er wel een directe verbinding is tussen de parkeerroute en de Utrechtsebaan. Zolang deze relatie niet behoorlijk is geregeld, kan er geen sprake zijn van een goede verdeelfunctie van de Centrumring, waarmee een belangrijke pijler van het Verkeersplan onderuit wordt gehaald. De eenzijdige verkeersdruk op de Veerkaden is het gevolg van de directe aansluiting op de Utrechtsebaan. De parkeerroute dwars door de stad blijft hierdoor een doorgaande verkeersroute.

De rol van de Utrechtsebaan als rijksverkeersweg dwars door de stad geeft bij alle afslagen verkeersstagnatie omdat de capaciteit van een rijksverkeersweg niet aansluit op die van het stadswegennet. De enige manier om dit gedeeltelijk op te lossen, is dat de Utrechtsebaan uitsluitend een aansluiting krijgt op de Centrumring als grootste opeenvolgende verkeerssysteem van de stad. Het argument dat de bereikbaarheid van het centrum in gevaar komt als de afslag bij de Utrechtsebaan wordt opgeheven is een drogredenering omdat niet de Utrechtsebaan maar de Centrumring het centrum bereikbaar moet maken. Juist de eenzijdige bereikbaarheid vanaf de Utrechtse baan voorkomt dat het verkeer zich over de stad verdeelt en zorgt dat het centrum hierdoor onbereikbaar is geworden.

Recente oplossingen

In het conceptvoorstel over de parkeerroute dat nu bij het college ligt, zijn nauwelijks korte termijn oplossingen opgenomen. Het lijkt wel of de betrokken wethouder de acute problemen op de parkeerroute niet serieus neemt. Afgezien van een vermindering van 200 bussen per werkdag worden de oplossingen naar een verre toekomst geschoven. Er worden nu pas, studies en onderzoeken aangekondigd voor het adequaat functioneren van de centrumring. terwijl de raad van State al meer dan 10 jaar geleden een direct verband heeft gelegd tussen de herinrichting van de Grote Marktstraat en de Centrumring. Zolang deze niet functioneert als verdeelsysteem voor het autoverkeer zal de Grote Markstraat, -volgens de raad van State- nadat de bouwwerkzaamheden zijn afgerond, gewoon weer open moeten voor het auto- en busverkeer.

De voorstellen in het rapport van Diepens en Okkema van inprikkers of lussen worden in het conceptvoorstel niet overgenomen. Wij zijn niet tegen deze voorstellen maar wel is er een groot risico dat de verkeersproblemen worden verplaatst naar andere straten. Daarnaast vinden wij dat de gekozen oplossingen niet goed zijn uitgewerkt. Het verbaast ons wel dat het voorstel de grootste inprikker, die van de Utrechtsebaan via het Bernardviaduct naar de binnenstad wel in stand laat. Niet het functioneren van de parkeerroute had moeten worden onderzocht, maar het functioneren van de centrumring. De opdracht van de gemeente aan Diepens en Okkema was dus een verkeerde.

Een andere oplossing die in het overleg met de gemeente werd aangedragen door een vertegenwoordiger van de verkeerspolitie is dat het centrum gezien moet worden als één grote parkeergarage. Iedereen die in dit gebied moet zijn als bestemmingsverkeer moet ook parkeren. Dus waarom niet op de aanvoerwegen een slagboom met een parkeerautomaat? Doorgaand verkeer wordt dan in ieder geval geweerd en voor het bestemmingsverkeer wordt het alleen maar makkelijker.

Ook het beter laten doorstromen van het verkeer op de parkeerroute wordt genoemd door de gemeente als een mogelijke oplossing. Hoe de gemeente dit wil realiseren is ons een raadsel. De verwachting is echter dat deze oplossing bij de huidige aansluiting op de Utrechtsebaan de route alleen maar aantrekkelijker maakt voor het doorgaande verkeer. Hierdoor ontstaan opnieuw opstoppingen van nog meer ronkende auto's. Het bekende paard achter de wagen dus.

De enige twee oplossingen die -ook volgens de doelen van het Verkeersplan- hout snijden blijven:

• het verbeteren van het functioneren van de Centrumring;
• het afsluiten van de op- en afrit bij de Utrechtsebaan richting Centrum.

Pas als aan deze voorwaarden is voldaan, kan worden overgegaan tot de inrichting van het gebied als 'stadsleefgebied'. Herprofilering van de Parkeerroute zal dan ook moeten wachten tot er structurele maatregelen zijn getroffen waarbij doorgaande verkeer bij de bron is aangepakt.

Graag willen wij op korte termijn een en ander komen toelichten aan het college van burgemeester en wethouders, de betrokken commissies en natuurlijk aan de gemeenteraad.

Namens de bewoners
Jan van den Brink
Anneke Verbraeken

Den Haag, 9 mei 2004.

---

Bijlage 1: lijst van eerder verschenen stukken Degenen die de oorspronkelijke teksten willen lezen, kunnen een mail sturen naar brink.andra apestaart euronet.nl.
Bijlage 2: reactie Kerngroep strategisch Verkeer(d) van oktober 2003

Bijlage 1

Lijst van eerder verschenen stukken:

1. Ambities verkeersplan gemeente 13-01-03
2. Een rondrit op de Centrumring, knelpunten geïnventariseerd, Jan v.d. Brink 13-01-03
3. Actieplan Parkeerroute Oude Centrum Jan v.d. Brink 14-01-03
4. Problemen Parkeerroute Oude centrum van Jan v.d. Brink 09-04-03
5. Een eerste reactie Verboden Doorgang op het rapport D&O van 12-05-03
6. Reactie op Rapport D&O van Stg. de Haagse Gracht van 29-08-03
7. Groot Alarm van Verboden Doorgang van 23-09-03
8. Reactie op "concept Parkeerroute" kerngroep Strategisch Verkeer(d) van 27-10-2003
9. 2' Reactie op "concept Parkeerroute" kerngroep Strategisch Verkeer(d) 23-12-03
10. Brief Bruins + bijlagen 13-3-04

Bijlage 2

Kerngroep Strategisch Verkeer(d)
De kerngroep Strategisch Verkeer(d) is een samenwerking van de verschillende bewonersgroepen die zich bezig houden met het weren van het doorgaande verkeer in het centrumgebied.

Reactie op het conceptvoorstel Parkeerroute naar B&W van 27-10-2003

Het lijkt allemaal zo redelijk wat wethouder Bruins voorstelt aan het college van B&W. De vraag is echter wat we er als bewoner mee zijn opgeschoten na al dat overleg.
De ernst van de verkeerssituatie op en in de omgeving van de Parkeerroute wordt volkomen onderschat. Dit voorstel kiest voor alles de minst ingrijpende en gemakkelijkste maatregel, zonder dat duidelijk is of dit wel enig effect zal hebben voor de beperking van het doorgaande verkeer. Wel wordt erkend dat er een probleem is bij de aansluiting van de Utrechtsebaan op de Parkeerroute. Realistische voorstellen om dit probleem op korte termijn op te lossen ,worden echter niet gedaan. Wel worden ons voor de komende tijd twee vergaderingen per jaar toegezegd om, nadat het verkeer op diverse plekken in de stad is geteld, nog eens over de verkeersproblemen te praten.

De essentiële vraag waarom het doorgaande verkeer niet de Centrumring gebruikt maar wel de Parkeerroute en andere sluiproutes kiest, wordt in het voorstel van de wethouder niet beantwoord. Misschien ligt het antwoord op deze vraag zo voor de hand dat niemand het meer nodig vindt deze te onderzoeken. De kortste weg (naar de Utrechtsebaan) geeft immers altijd de suggestie dat hij ook de snelste weg is. Waarschijnlijk was het nuttiger geweest als het functioneren van de Centrumring was onderzocht, in plaats van de Parkeerroute.

Bij de meeste maatregelen worden geen termijnen of deadline genoemd. De voorgestelde acties blijven daardoor zeer vrijblijvend. Wij willen er nadrukkelijk op wijzen dat, vanwege onder meer de verregaande ongezonde situatie in het hele centrumgebied, op korte termijn maatregelen noodzakelijk zijn. Het vaststellen van termijnen met een deadline bij alle voorgenomen maatregelen is daarom absoluut een vereiste.

Reactie op het voorstel aan B&W (onder 6)

Ad 1. Het optimaliseren van de Parkeerroute volgens het maatregelenpakket van D&O zoals verwijzingen en herkenbaarheid, lijkt ons geen enkel probleem. Het is ons al heel lang toegezegd maar tot nu toe zonder resultaat. Als dit optimaliseren echter ook betekent dat door een herinrichting conform de Kern Gezond er een betere doorstroming voor het doorgaande verkeer zal ontstaan, zijn we hier tegen. Het lijkt zo een aantrekkelijke en makkelijke oplossing. De denkwijze erachter is dat bij gelijkblijvende hoeveelheid auto's deze, bij snellere doorstroming, voor minder hinder en luchtvervuiling zullen zorgen. Het zal iedereen duidelijk zijn dat zodra deze route sneller gaat, het aanbod van auto's die deze snellere oplossing kiezen zal toenemen, net zolang tot hij weer volledig verstopt raakt. Alleen is dan de luchtvervuiling en de geluidsoverlast vele malen groter. De enige manier om deze route goed te laten functioneren voor het bestemmingsverkeer, is het zgn. doorgaande verkeer dat nu een directe aansluiting heeft op de Utrechtsebaan, op korte termijn te stoppen.

In eerdere stukken hebben we verdergaande voorstellen gedaan om het doorgaande verkeer in het centrum te weren. Om te voorkomen dat het verkeer vanaf de Utrechtsebaan een directe verbinding heeft met de Parkeerroute, kunnen we naast het fysiek afsluiten van deze route ook denken aan een soort tolheffing of parkeerbelasting aan het begin van het centrumgebied. Alle parkeermeters kunnen dan van de straat en uit de parkeergarages. Hierdoor wordt het zeer onaantrekkelijk het centrum als doorgaande route te gebruiken. Voor het bestemmingsverkeer wordt het centrum in ieder geval beter bereikbaar en financieel maakt het geen verschil. Zij moeten toch ook parkeergeld betalen als ze nu willen parkeren.
Wij willen dat dit voorstel ook wordt meegenomen in het voorstel naar B&W. Bovendien zal verder onderzoek naar de verschillende afsluitingen noodzakelijk zijn. Wellicht zullen vooraf ook proefafsluitingen moeten plaatsvinden om een goed beeld te krijgen van de gevolgen van de afsluiting van de op- en afritten van de Utrechtsebaan via het Bernardviaduct.
Het zou absurd zijn als we zelf deze proeven zouden moeten nemen.

De modellen van de inprikkers en de lussen lijken ook aantrekkelijk. Zeker omdat ze een oplossing bieden op korte termijn met een zeker dwingend gehalte voor het weren van het doorgaande verkeer. Wij hechten zeer zwaar aan het uitgangspunt om niet bij de ene straat het verkeer te beperken ten koste van de andere. Een voorwaarde voor deze maatregelen is dus dat het totale aanbod aan doorgaande verkeer sterk wordt verminderd om op deze manier de verschuiving van het probleem te voorkomen. Wij zijn dus niet principieel tegen de inprikkers en de lussen, maar we vinden dit een oplossing die uitsluitend samen met maatregelen om het verkeer te spreiden via de Centrumring, uitgevoerd kan worden.

Ad 2.
Prioriteit voorde financiële dekking van de projecten Leeghwaterplein en de Put zal waarschijnlijk leiden tot een verbetering van de Centrumring. Ook het zware vrachtverkeer kan dan via deze route rijden. Of de Centrumring daardoor meer gebruikt zal worden, hangt af van veel andere factoren. De automobilist zal altijd kiezen voor de meest aantrekkelijke en kortste route, zoals de route door het centrum. Onderzoek naar de oorzaken waarom de Centrumring weinig wordt gebruikt, zal nodig blijven.

Dat er nu pas prioriteit is voor projecten voor verbetering van de Centrumring vinden wij opmerkelijk. Al sinds de uitspraak van de Raad van State (die als voorwaarde voor de afsluiting van de Grote marktstraat stelde dat eerst de Centrumring naar behoren moest functioneren) had dit prioriteit moeten hebben.

Ad 3.
Projecten Schenkviaduct en Neherkade zullen vooral op langere termijn een oplossing zijn, als er dan een directe verbinding ontstaat met de Utrechtsebaan en de Centrumring. Het zal de automobilist moeten dwingen de Centrumring te kiezen, zodat de verdeelfunctie voor het verkeer naar het centrum wordt verbeterd. Een voorwaarde is wel dat de directe verbinding van de Utrechtsebaan via het Bernardviaduct met de Parkeerroute niet meer mogelijk is.

Ad 4.
De Centrumring aan de oostzijde betrekken bij de studie naar zijn ligging ten opzichte van de woongebieden lijkt ons belangrijk. Als de Centrumring goed gaat functioneren, betekent dit een groot aanbod aan verkeer dat overlast kan betekenen voor het wonen. Wij als bewoners van de Parkeerroute en de omringende straten, willen dat de binnenstad ook als woongebied wordt gezien.

Ad 5.
De voorgestelde Quick-scan lijkt ons nou echt een goed idee. Hierdoor kan op een snelle manier worden ingespeeld op de zogenaamde infrastructurele aanpassingen van de Centrumring. We zijn wel benieuwd naar de methode en uitvoering van deze quick-scan. Verder is het handig om in ieder geval van te voren na te gaan waarom de Centrumring op dit moment zo weinig wordt gebruikt, zodat gerichte maatregelen kunnen worden genomen. Zie ook Ad 2.

Ad 6.
Bij de studie naar de aansluiting Prins Bernardviaduct op de Centrumring moet de beperking van het doorgaande verkeer in het centrum als uitgangspunt dienen. Dit lijkt ons van zelfsprekend wil de gemeente haar eigen doelstelling van het Verkeersplan kunnen halen. Het nadeel is wel de lange termijn van dit soort plannen. Eigenlijk had dit al een onderdeel moeten zijn van het verkeersplan zodat dit samen met de Put en het Leeghwaterplein had kunnen worden uitgevoerd.

Dat volgens het voorstel Parkeerroute onder punt 5.5 "het afsluiten van de verbinding tussen de Utrechtsebaan en de Parkeerroute niet aanvaardbaar is uit het oogpunt van de bereikbaarheid van de binnenstad" is een drogredenering.
Volgens het Verkeersplan zou alleen het centrum via de Centrumring bereikbaar mogen zijn. Alleen op deze manier kan de verdeelfunctie van de Centrumring gerealiseerd worden. Op kortere termijn is het dan ook noodzakelijk om niet alleen de aansluiting van het Bernardviaduct met de Utrechtsebaan te bezien, maar ook de mogelijke andere aansluitingen van de Utrechtsebaan met de Centrumring te onderzoeken op hun bruikbaarheid. Zowel het bestemmingsverkeer voor het centrum alsook het doorgaande verkeer zullen hierdoor een alternatieve route kunnen krijgen. Voorbeelden hiervan zijn onder meer de route over de Bezuidenhoutseweg met een directe aansluiting op de Koningstunnel en de route via de Binckhorstlaan. Langs deze routes wordt niet gewoond en het gewenste doel van de verdeelfunctie van de Centrumring zal hiermee worden bereikt. Zo kan dan ook de directe verbinding van de Utrechtsebaan met de parkeerroute via het Bernhardviaduct in ieder geval ongedaan worden gemaakt. Volgens ons blijft dit de enige manier om het doorgaand verkeer uit het centrum te weren.

Ad 7.

Voor de beperking van de uitstoot op de Veerkades is een verdergaande reductie van het verkeer noodzakelijk om tot de verplichte grenswaarden te komen. Ondanks dat de definitieve grenzen pas op termijn in 2005 en 2010 verplicht zijn, gelden op dit moment ook al bepaalde plandrempels. Bij het overschrijden hiervan is het maken van plannen ter verbetering van de luchtkwaliteit verplicht. Vooral de waarden voor fijn stof (PM10 max. 60 mu/m3) en Stikstof (NO2 max. 54 mu/m3) worden bijna dagelijks overschreden. Afgelopen donderdag 30-10, was de maximale waarde voor PM 10 90 mu/m3. De maximale waarde van NO2 lag die dag zelfs op 96 mu/m3. Alleen als het regent of waait, zijn de waarden onder de grens. Landelijk gezien zijn de waarden op de Veerkaden het hoogst van allemaal (zie bijlage 1). Bepaald geen eerste plaats om trots op te zijn. De Veerkaden behoren zo tot de ongezondste straten van Nederland. In het voorstel aan B&W wordt dan ook terecht voorgesteld om op korte termijn maatregelen te nemen. Graag vernemen wij hoe kort deze termijn is en aan welke maatregelen precies wordt gedacht. Hierbij zal niet alleen de verregaande vermindering van de bussen, maar ook die van het vrachtverkeer en het personenautoverkeer noodzakelijk zijn. Met vage toezeggingen, zoals de herhaalde toezeggingen over de datum waarbij buslijnen worden verminderd, schieten de bewoners weinig op. Dat per 14 december het aantal bussen met ruim 200 per werkdag zal afnemen doordat 2 lijnen (123 en 130) overdag niet meer doorrijden naar CS, juichen we toe als een begin. Vraag is echter hoe dit cijfer tot stand is gekomen. Een snelle rekensom leert (8 per uur,10 uur per dag) dat het "slechts" rond de 80 bussen zijn. Het meeste busverkeer is ook gewoon doorgaande verkeer en moet dus, volgens de eigen doelen, van de gemeente worden geweerd.

Dat de concentratie fijn stof zoals nog in het verslag van 23 september genoemd "vooral wordt bepaald door bronnen buiten Den Haag waaronder de industriegebieden" wordt gelukkig in het voorstel niet overgenomen. Juist als er sprake is van enige wind zijn de normen bijna direct onder de toegestane waarden. Bovendien is er een permanente relatie in de waarden tussen fijn stof PM 10 en de stikstof NO2.

Een jaar geleden is de klankbordgroep beloofd dat er een milieukaart zou komen. Deze kaart is tot op heden niet verschenen. Behalve de bovengenoemde uitstoot van gevaarlijke stoffen, had deze kaart ongetwijfeld ook informatie over andere milieuaspecten, zoals geluid en trillingen verstrekt. Dat gezondheid en milieu nu wel aan de orde komen in dit voorstel, is niet te danken aan het gemeentebestuur, maar aan de inbreng van de bewoners. Wij vinden dat niet alleen de gevaarlijke uitstoot, maar alle milieuaspecten, moeten worden meegenomen in het voorstel.
Verkeersuitstoot, lawaai, trillingen, gevaarlijke verkeerssituaties bedreigen permanent, zelfs nu ook op zondag, onze woonsituatie.

Is het wethouder Bruins trouwens bekend dat er een brief ligt van de Regionale Huisartsen Vereniging aan het college van B&, waarin deze vereniging zich ernstig zorgen maakt over de gezondheid van de bewoners in het Oude Centrum. Het is duidelijk dat gezondheid in het verkeersbeleid tot nu toe geen prioriteit heeft gekregen.Waarom zou onze gezondheid ondergeschikt zijn aan allerlei economische belangen? Dat wil niemand.

Ad 8.

Jaarlijkse monitoring Parkeerroute
Tellingen van de hoeveelheid verkeer zowel op de Centrumring als op de Parkeerroute lijkt ons een belangrijk onderdeel voor de toetsing van het verkeersbeleid. Bussen en vrachtverkeer moeten dan apart worden benoemd bij deze metingen. Omdat deze tellingen bij permanente opstoppingen geen goed beeld geven van de feitelijke verkeerssituatie op deze routes -de weg staat dan gewoonweg vol- is aanvullende rapportage nodig, waarbij ook de opstoppingen met de betreffende tijdstippen moet worden gerapporteerd.

Ad 9.
Continuering van het overleg met de bewoners en ondernemers uit de binnenstad lijkt ons een goed idee, mits dit overleg maar duidelijk gericht op het weren van het doorgaande autoverkeer in het centrum. Daarnaast moet worden vastgelegd dat ook bewoners of bedrijven een overleg kunnen vragen en de agenda die daar bij hoort, kunnen opstellen.

Ten slotte

Deze reactie is in veel opzichten een herhaling van eerdere standpunten, die naar voren kwamen tijdens het overleg met de gemeente. Wij hebben deze standpunten voor het overgrote deel vastgelegd in eerdere stukken van de werkgroep Verboden Doorgang en van Stichting de Haagse Gracht (zie bijlage 2). Deze stukken zijn naar verschillende adressen gestuurd van de gemeente o.a. naar wethouder Bruins, de gemeenteraad (fracties) en naar de overleggroep. Desondanks zijn een groot aantal van onze standpunten niet meegenomen in de voorstellen. Wij voelden ons daarom geroepen alsnog deze uitgebreide reactie op te stellen.

Hoogachtend,

Kerngroep Strategisch Verkeer(d)
03-11-2003

Jan van den Brink

to top